[tuto]fonctionnement du moteur 2 temps

**cavalcone10** Mer 31 Oct 2012 - 20:01

Principe de fonctionnement:

Un moteur 2 temps sert a transformer une énergie calorifique en une energie mécanique.
Il se constitue d'un cylindre, piston, vilebrequin, allumeur, carburateur. Se type de moteur va composer de deux temps pour accomplir un tour de vilebequin. Il y a une phase compression, puis allumage detente, et échappement!
Un piston relié au vilebrequin par l’intermédiaire d’une bielle se déplace dans le cylindre. Dans son mouvement il accomplit 2 operations. Dans sa course montante le piston comprime le mélange, c'est la phase compression puis allumage du mélange. En même temps, il crée une dépression dans le carter qui permet d’aspirer un nouveau mélange frais par le carburateur.
Apres l’allumage et dans la course descendante le piston transforme le melange en gaz brulée provoquant une force sur la bielle ceci provoque une rotation du vilebrequin. Simultanément le piston découvre la lumière d’échappement par laquelle s’échappent les gaz brulés et il comprime le mélange contenu dans le carter. Ce mélange ainsi comprimé passe par les transferts et se retrouve dans le cylindre où il effectue un travail de balayage. Ce travail consiste à chasser les derniers résidus de la combustion précédente et à remplir la chambre de combustion de mélange frais. Puis le piston remonte, les lumières se ferment, le mélange se comprime et le cycle recommence.

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Ces exemples sont basé sur un type d'admission par cylindre ( distribution par jupe de piston ) mais il y en existe d'autre comme une distribution par disque rotatif, par clapet sur le carter pompe et l'injection.
disque rotatif
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clapet sur carter pompe
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injection essence
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L’ensemble de ces opérations s’effectue durant l’espace d’une montée et d’une descente de piston d’où la dénomination de moteur 2 temps.
Voyons une cinématique de se moteur:

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on peu remarquer qu'une partie des gazs frais non brulé reparte dans le pot pour étre réaspirés dans le cylindre. Ceci est normal et il faut l'optimiser pour un bon rendement moteur, d'ou le nom de pot de detente. Un pot de type origine ( pot flute flandria, pot cartouche olympique...)n'optimise pas se facteur ceci concerne l'accord échappement transfert.
Un cylindre se constitue de plusieurs lumières d'ou cylindre 2 temps égale gruyère!! Suspect

On trouve :
-une lumiere échappement qui peu se composer d'une barette ou de boosters ou rien du tout( lumiere ne doit pas dépasser 70% de l'alésage au dela c'est une barette au centre de l'echappement qui prendra le guidage du ou des segments sinon l'usure segment sera accentué voir casse)
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-une lumiére d'admission qui sera ouverte ou fermé par la jupe du piston
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- les transferts latéraux qui peuvent etre seul ou a barette ( il peu y avoir 2 ou 3 groupes de transferts comme les transferts arrière sur le moteur a admission par clapet)
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on peu retrouver un "troisième transfert" qui se compose de deux petites ou d'une seul lumière (kit simonini ou gilardoni...pour ces exemples) nous les appelons "saignée"
simonini
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gilardoni
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ses transferts sont alimentés par un ou des orifices situé sur le piston
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A se stade il nous faut donc un carburateur pour alimenter notre moteur en mélange air-essence.

Le carburateur.
Le rapport théorique idéal air/essence pour le moteur à combustion interne est de 14,7:1 soit 14,7 gramme d'air pour 1 gramme de carburant. Mais ceci peu légerement changer suivant le type moteur et son utilisation.
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La carburation est probablement le réglage le plus delicat a effectuer sur un moteur, Si une donnée approximative pour le gicleur principal et l'aiguille permet au moteur de fonctionner il est possible de peaufiner quasi a l'infini. Pour 2 moteurs identiques il peut y avoir des differences de réglage selon le montage, l'usure, l'avance etc, elles ne seront en principe que minimes quelques points au gicleur et peut etre 1 cran a l'aiguille.
Principe général
Le carbu fonctionne grace a la depression créer par le moteur qui aspire l'essence stockée dans une cuve, par le gicleur principal, le gicleur de ralenti et le puit d'aiguille qui la vaporise en la melangeant avec l'air.
reglage de carburation sur se lien [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

L'allumage

Il existent plusieurs type d'allumage.
*Le classique " a vis platinées" qui est train de disparaitre sur les machines récentes, ce modèle est fiable mais necessite le remplacement des rupteurs (vis platinées) regulierement et donc leur reglage car le fonctionnement de ces rupteurs est de type mécanique par frottement sur une came ce qui engrange donc une usure. Il a aussi le default, pour les machines de competition ,d'avoir du mal a suivre les vitesses de rotation elevées au dessus de 12.000tours.
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*L'electronique élimine l'entretien car il n'y a pas de pieces mécanique , l'ordre d'allumage est donné par un capteur placé dans le rotor externe ou interne qui passe devant un recepteur placé sur la platine fixe et declenche l'etincelle. Dans ce cas il n'y a pas de contact mecanique et donc plus d'usure ni reglage a part l'avance qui doit etre reglé au montage.
Il peuvent etre a rotor externe c'est a dire le volant magnetique qui tourne par dessus les bobines et la platine fixe ou a rotor interne qui tourne au milieu des bobines et du capteur.
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Nous allons déterminer cette avance qui a pour but d'enflammer le mélange à un point precis. Les constructeur les préconises sur les revues technique. Plus l'avance est minime, 1mm, plus on aura de couple a bas regime, diminuant le haut régime, provoquant une chauffe moteur plus importante.
Quand l'avance est augmené, 2mm, on aura tendance a favoriser les hauts régimes avec moins de couple en bas régime et moins de chauffe moteur. Il existe une procédé sur allumage éléctronique, l'avance varible géré par le bloc CDI. Il a pour but de favorisé le couple en bas régime et la puissance en haut regime. Il fait varier d'une faible avance a une avance plus importante suivant les tours moteur.
Procédé de réglage d'un allumeur a rupteur et éléctronique [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Comment relever ses diagrammes moteur:

( en cours d'exécution personnel avec photo )

Pour optimiser un 2 temps la compréhension de cette étude est primordiale, savoir la base du fonctionnement du 2 temps qui est un vaste sujet, très très vaste. Nous sommes très loin du savoir des préparateurs de compétition.
Il sagit deja de connaitre son diagramme moteur, le choix du carburateur, le pot de détente a adopter suivant le diagramme et l'utilisation final...
Il va y avoir un diagramme de distribution a respecter avec de nombreux autre facteur, squich, détente, allumeur, carburation, forme des lumiéres, le taux de compression...

Pour les interressés de la préparation moteur et explication plus poussé un peu de lecture supplementaire sera necessaire
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] les dremelles vont fumer cette hiver, moi m'en fou c'est deja fait Razz